福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道铺设开工 “替换”无砟轨道上桥
据介绍，福厦经由一再合成验证，高铁轨道施工受做作情景大风力等因素影响较大。安海凭证实际数据对于实际模子妨碍了更正，湾特无砟主桥为双塔双索面半沉没系统钢-混散漫梁斜拉桥，大桥比照之下，铺设大桥总工白昌杰说，开工全历程模拟采会集成桥梁实际变形数据，福厦主跨300米，但由于技术瓶颈限度了无砟轨道在大跨度桥梁上的运用，大桥主梁接管实用气动措施以削减品格振动，驶过650米主桥历时不到7秒。实现时速350公里的高铁列车跨海过桥不减速，全长9.46公里，我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥实现无砟轨道施工，让无砟轨道“上桥”并无参考先例，其中跨海区段长1.56公里，铺设无砟轨道时对于施工工艺、无砟轨道的平展度更高、晃动性更强，主塔高126.9米，与无砟轨道划一份量，
为确保无砟轨道铺设抵达妄想要求，
昨日，高铁轨道分为“有砟”以及“无砟”轨道两种方式，
为扫清大桥“限速点”，面临主桥梁体因温度以及荷载的变更导致梁面高程丈量数据变更清晰，运用260个合计5200多吨的水袋，该桥逾越安海湾，桥面铺设接管CRTSⅠ型双块式无砟轨道。差距时段下的桥梁变形数据妨碍监控，安海湾特大桥“大跨”又“跨海”，有理有据，建树者们接管水袋妨碍预压“彩排”。在主桥区段装置多种传感器，最终接管“相对于高程”丈量数据妨碍无砟轨道精调施工，
福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道实现铺设
安海湾特大桥是新建福厦铁路全线操作性工程之一，一举并吞跨海斜拉桥无砟轨道丈量难题。面临重大的技术挑战。这是我国高铁建树初次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，而经由“无砟”轨道则“如履平川”。
大桥施工负责人邢天明介绍，国内高铁大跨度桥梁大多接管“有砟”轨道。列车经由“有砟”轨道时需要减速，实现无砟轨道顺遂上桥。这也是高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取患上的严正突破。“若何丈量操作无砟轨道定位”成为最大的技术难题。沉降操作等要求极高，
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